Forzar la revolución EV provocará una revuelta de consumidores

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ISi los demócratas de Virginia tienen razón, pronto se avecina una revolución en el transporte.

En poco más de 10 años, cada automóvil nuevo vendido en Virginia será algún tipo de vehículo eléctrico. Autos pequeños, autos grandes, autos deportivos: todo tendrá una batería gigante y motores eléctricos, con motores de gasolina en gran parte apagados. Los automóviles a gasolina han sido el corazón de la identidad estadounidense durante casi un siglo. Acabar con eso sí que sería una revolución. Sin embargo, la fuente de esta revolución no es la demanda de los consumidores: es un decreto impuesto por los demócratas en la Asamblea General que vincularon a Virginia a las reglas de aire limpio para automóviles de California. Entonces, cuando California saltó del precipicio de los vehículos eléctricos para prohibir las ventas de nuevos motores de gas para 2035, Virginia lo siguió.

Los virginianos no tienen mucho tiempo para prepararse. En menos de tres años, el 35% de todos los autos nuevos vendidos en Virginia deben ser eléctricos. A fines de 2022, ese número era del 5%, según estadísticas del Departamento de Vehículos Motorizados.

Del.Michael Webert

¿Por qué los vehículos eléctricos no salen volando de los lotes de los concesionarios? Los consumidores simplemente no quieren gastar grandes cantidades de dinero en una tecnología que no está lista para el horario de máxima audiencia. Los vehículos eléctricos son mucho más caros, tardan horas en cargarse, necesitan reemplazos de batería de mediana duración costosos y no tienen el alcance de sus contrapartes de gasolina.

Pregúntele a cualquier distribuidor o fabricante de automóviles cuando no haya cámaras de televisión o activistas, y le dirán lo que me dijeron a mí: la meta de 2026 es absolutamente imposible de cumplir. La revolución que los demócratas intentan forzar se está estancando antes de comenzar.

Obligar a los consumidores a comprar coches eléctricos es malo. Obligarlos a hacerlo cuando es probable que nuestra red eléctrica deje de ser confiable debido a otras preocupaciones de energía verde es inconcebible.

PJM Interconnection, el operador de la red que maneja el sistema de energía de Virginia, pronostica que nuestra demanda de energía se disparará en la próxima década y que es posible que no haya suficiente generación nueva en línea para mantener las luces encendidas. Dominion Energy emitió recientemente un informe que coincide. Perseguir el sueño libre de carbono requerirá facturas de energía altísimas y una red que tal vez no pueda soportar olas de frío similares a la que vimos en diciembre.

Dicho esto, la experiencia cotidiana es donde el caucho se encuentra con la carretera y los automóviles. Y la experiencia del usuario de los vehículos eléctricos no es lo que los habitantes de Virginia esperan de sus vehículos a gasolina. Considere este escenario:

Un conductor carga un automóvil eléctrico el 11 de febrero en el estacionamiento de un centro comercial en Tallin, Estonia.

Es el domingo después del Día de Acción de Gracias y su familia está cargada en el auto, regresando de un largo fin de semana con parientes. El sol se está poniendo y el viento se está levantando cuando comienza la tarde de finales de noviembre. Ha estado en la interestatal durante algunas horas y es hora de hacer una parada en boxes, ya que las temperaturas bajan a los 30 grados.

Pero cuando sales de la autopista, te encuentras con una pesadilla. Todos los espacios de carga de vehículos en todas las estaciones están llenos, y no te queda suficiente energía en la batería para llegar a otra. Así que usted y su familia se sientan, en el frío, esperando durante horas, no solo por un lugar para cargar, sino también para que su automóvil se cargue.

Lo que podría haber sido una parada de 20 minutos para comprar comida y combustible en un automóvil a gasolina se ha convertido en horas de espera y ha duplicado la duración de su viaje. Los surtidores de gasolina llenos son como máximo un inconveniente durante unos minutos. cargadores completos? Trae un libro.

Los demócratas de Virginia están decididos a obligar a todos a vivir el estilo de vida de su elección: vidas urbanizadas, de alta densidad y orientadas al tránsito. Los vehículos eléctricos funcionan muy bien en Arlington. No son tan buenos en Bristol. No todo el mundo vive en un entorno urbano, y no todo el mundo quiere hacerlo.

Los habitantes de Virginia disfrutan de la confiabilidad y la movilidad que les brindan los vehículos a gasolina, y por una buena razón. Sí, se avecina una revolución en el transporte. Pero bien puede ser una revuelta de los consumidores contra los políticos que les dicen que tienen que comprar un coche eléctrico.

Trolley en Forest Hill Park, alrededor de 1910. De pie a la izquierda del trolley con el traje oscuro está el empresario de Richmond TJ Cousins. En 1889, la propiedad que se convertiría en Forest Hill Park se vendió a Southside Land and Improvement Company y se convirtió en una terminal para el tranvía de Forest Hill, parte de uno de los primeros sistemas de tranvía exitosos en los Estados Unidos. Para atraer pasajeros al campo, la residencia en la propiedad se convirtió en una terminal de trolebuses y se construyó un elaborado parque de diversiones en los terrenos, completo con carrusel, montaña rusa, casa de diversión, salón de baile, sala de juegos y campo de golf. El parque también incluía una casa de baños, un área para nadar y un lago para botes. El parque siguió siendo una atracción popular de Richmond hasta que cerró en 1932 debido a las limitaciones económicas de la Gran Depresión.

Colocación de vías de tranvía en las calles First y Broad, alrededor de 1897.

Tranvía en Seventh Street entre Franklin y Grace Streets, alrededor de 1895.

En enero de 1945, Alma May Billings, una operadora de tranvías de Virginia Transit Co. de 22 años, modeló uno de los nuevos uniformes que se habían adquirido para poner fin a una larga controversia sobre lo que debían usar las mujeres. Los uniformes eran grises con adornos de dubonnet. Elaborados por estilistas de Virginia Electric and Power Co., los uniformes inicialmente llevaban una insignia de Vepco, pero pronto fue reemplazada por un emblema de VTC.

En marzo de 1938, la línea eléctrica Richmond-Ashland dejó de operar carros después de 31 años. La ruta tuvo su inicio en 1812 como una carretera de peaje de diligencias. Los tranvías fueron vistos como el camino del futuro en 1907, pero debido a dificultades financieras, la ruta finalmente cambió al servicio de autobuses.

En julio de 1948, Vincent K. Bass se despidió del "Old 912", un tranvía eléctrico que había estado en servicio en Richmond durante casi 40 años. Bass, conductor de tranvía durante 42 años, estaba aprendiendo a regañadientes a conducir un autobús; al año siguiente, la ciudad introdujo un sistema de autobuses para reemplazar los tranvías. Un contratista compró este tranvía; el propietario dijo que podría usar parte de ella para almacenamiento o como alojamiento para algunos empleados.

Esta imagen de febrero de 1946 muestra los tranvías de Richmond haciendo doble atraque en las calles First y Broad del centro. Cargar y descargar tranvías simultáneamente en la misma parada ayudó a acelerar el servicio de tránsito, según funcionarios de Virginia Transit Company.

En noviembre de 1934, una reproducción de un carro tirado por mulas fue el primer vehículo en cruzar el recién restaurado viaducto de Marshall Street en Richmond. Los carritos tirados por caballos o mulas fueron el medio de transporte preferido aquí desde aproximadamente 1860. Comenzaron a ser reemplazados por carritos eléctricos a fines de la década de 1880 y todos se retiraron en 1901.

En noviembre de 1949, los tranvías eléctricos de Richmond, que comenzaron a funcionar en 1888, se retiraron del servicio. Aquí, una multitud esperaba para subirse a los autos mientras realizaban los últimos viajes ceremoniales por la ciudad, con letreros promocionando el nuevo servicio de autobuses de la ciudad. Virginia Transit Co. gastó $2.2 millones en 166 autobuses para el nuevo sistema.

25 de noviembre de 1949. El alcalde King preside mientras se realiza el cambio en el South Sidle. El último trolebús y el primer autobús están listos para iniciar sus viajes a la sección del centro de la ciudad durante la ceremonia en las calles Hull y 43. Un representante de Virginia Transit Company está a la derecha,

25 de noviembre de 1949. Charles Phaup, operador del 408 tira del carro por última vez.

400 cuadra East Broad St. Trolley

Se quema el carro No. 408, 15 de diciembre de 1949.

El número 408 de los carros de Richmond fue el último en quemarse

15 de diciembre de 1949. Nº 408, El último tranvía de la ciudad, ya que fue incendiado el 15 de diciembre de 1949.

07-20-1967 (línea de corte): Observando cómo se pavimentan las últimas nueve décimas de milla de las vías del tranvía de Richmond hoy (desde la izquierda) el administrador de la ciudad Edwards; Anthony J. Binga, miembro de la Comisión de Relaciones Comunitarias (Comité Birracial); el exalcalde Claude W. Woodward, copresidente de la comisión; y el administrador municipal electo Alan F. Kiepper. Las vías, parte de un total original de 63,602 millas, se cubrirán durante un proyecto de pavimentación de dos millas en la sección Fulton de Richmond. El inicio de hoy en el trabajo de pavimentación de $33,430 fue en las calles Louisiana y Main.

En septiembre de 1982, Sondra Jones, Miss Virginia-EE. UU., ayudó a Phil Reynolds a revelar el nombre del tranvía sin rieles, Belle of Richmond, que estaba programado para comenzar una prueba de cinco meses en el centro de Richmond. A Reynolds se le ocurrió la entrada ganadora en un concurso de nombres. El Belle fue reemplazado por un autobús regular al año siguiente.

23-09-1982 (corte): Mira, mamá, no hay cable. Las colinas le dieron al automóvil un poco del aspecto de San Francisco, pero el Belle of Richmond no funciona con vías o líneas electrificadas. Sin embargo, el tranvía a gasolina, que recorre las calles del centro y ofrece asientos por 10 centavos cada uno, ofrece un poco de nostalgia. Richmond, la primera ciudad del país en tener tranvías electrificados, se deshizo de sus automóviles en 1949 y destruyó prácticamente todas las vías para dar paso al automóvil y al autobús. Los patrocinadores del tranvía lo ven como un recordatorio del pasado, así como un medio de transporte eficaz en el centro de la ciudad.

03-05-1982 (línea de corte): Ayer, cerca de Grace Street, en el centro de la ciudad, estuvo disponible para viajes gratis un tranvía sin rieles, impulsado por gasolina y de nuevo diseño. La Asociación de Richmond Central, una organización de comerciantes y otros grupos están estudiando el tranvía como un posible vehículo de transporte para el futuro.

23-07-1990 (corte): el alcalde Walter T. Kenney rompe una botella de champán para escuchar el comienzo del servicio de tranvía gratuito y ampliado para el centro de Richmond.

El edificio restaurado en 814-816 West Broad Street. La inscripción en latín en la parte superior da el año: 1907. Esta solía ser la estación del tranvía Richmond-Ashland. 8 de abril de 2014.

El edificio restaurado en 814-816 West Broad Street. La inscripción en latín en la parte superior da el año: 1907. Esta solía ser la estación del tranvía Richmond-Ashland. 8 de abril de 2014.

Trolley Line Trail es una pasarela lineal de media milla que forma parte de la histórica línea de tranvía Ashland-Richmond. Aunque la ruta Ashland-Petersburg no ha sido mapeada, las partes del norte podrían seguir el camino de la antigua línea de tranvía Ashland-Richmond.

Del. Michael Webert, R-Fauquier, sirve como látigo de la mayoría de la Cámara. Puede comunicarse con él en [email protected].

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